El pasaje del portaaviones estadounidense USS George Washington por aguas nacionales actualizó el problema de la vuelta al servicio de los aviones adquiridos a Francia.
El pasaje del portaaviones estadounidense USS George Washington por aguas nacionales en maniobras con la Armada Argentina actualizó el problema de la vuelta al servicio de los aviones Super Étendard Modernise (SEM) adquiridos a Francia.
Ver el rodaje por la cubierta de vuelo del portaaviones a alguno de los dos SEM que se intenta recuperar desde 2018 es fantasía de entusiastas. No hay pilotos navales calificados para operar en portaaviones.
La desprogramación del portaaviones ARA 25 de Mayo en 1988 dejó sin plataforma de proyección a la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque integrada por los Super Etendard.
En 2010, durante la travesía del portaaviones USS Carl Vinson (CVN-70) fue la última vez que los aviadores de Super Etendard ejercitaron la maniobra “touch and go” (no es sexo casual) en la jerga de los pilotos navales es anavizar en la cubierta de vuelo, dar potencia y despegar sin una parada completa.
De aquella ejercitación participaron aviones Super Etendard y Tracker S-2T antisubmarino, ninguna de estas aeronaves está en servicio en la actualidad.
En Defensa se analiza qué hacer con el caso SEM. El entuerto de la recuperación de esas 5 aeronaves compradas a Francia por 12.5 millones de euros a fines de 2017 y aún sin poder volar pide a gritos una solución política.
El radical Luis Petri tiene que lidiar con un asunto que involucra otros radicales: los exministros Julio Martínez y Oscar Aguad en cuya gestión se decidió a velocidad mach la compra de los aviones.
Un lapso de 9 días medió entre la presentación (20/3/17) de la cesión de los 5 SEM que hizo el entonces agregado de Defensa francés, teniente coronel Pierre Yves Derangere y el sí del Gobierno de Cambiemos (29/3/17) que firmó el extinto viceministro de Defensa, Ángel Tello.
En la alta política había interpretaciones de un quid pro quo entre Mauricio Macri y Emmanuel Macron que involucraba el respaldo de su par francés para que Argentina ingresara a la OCDE y cierta apertura del biodiesel al mercado galo, que para equilibrar beneficios también entró la compra de los 4 patrulleros oceánicos OPV.
La decisión política de Petri no irá en sentido opuesto a una evaluación negativa reciente de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta, organismo encargado de certificar la fiabilidad y apego a las normas de estandarización de aquellos elementos sometidos a inspección.
El Talón de Aquiles es el conjunto de asiento eyector por el faltante de cartuchos pirotécnicos, están vencidos, y del cordón de fragilización de la cabina. Accesorios claves para el funcionamiento de un conjunto que resguarda la vida del piloto ante una emergencia.
No hay disponibles en el mercado y se pensó en una prórroga de la vida útil a partir del testeo de un cartucho con equipos y expertise del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de Defensa (CITEDEF).
El ensayo se cumplió y CITEDEF otorgó una certificación extendida por dos años. No alcanzó. El organismo que da la certificación definitiva conforme normas rigurosas de seguridad aeronáutica es la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC).
Hay más novedades auditadas por DIGAMC que comprometen el conjunto asiento eyector, entre ellas paracaídas (textiles en el lenguaje de inspección) se encontraron desgarres y humedad. La norma impide prorrogar la vida útil y tienen que ser reemplazados por nuevos.
El sistema de oxígeno también está observado, su obsolescencia complica la disposición de repuestos. En esas condiciones se propuso limitar la altura del vuelo. Salida que recuerda los últimos años del Mirage cuando se restringió el vuelo sólo con referencias visuales (cielo claro e ilimitado) porque no funcionaba el horizonte artificial (ADI), vital para vuelos por instrumentos (IMC). Además, se encontraron fisuras y corrosión en estructuras de la célula de los SEM.
